KTM Duke 690 R MY 2016/17

La Duke 690R è stata forzatamente fatta uscire dal listino per non fare ombra alla neonata 790 dato il prezzo praticamente sovrapponibile. Scelte commerciali che vedono la KTM spostarsi progressivamente verso moto più fruibili, appetibili quindi da un più ampio bacino di utenza. Che è questo l’unico vero difetto della 690R: è a tutti gli effetti una moto specialistica che si rivolge ad una ristretta platea di appassionati disposti a spendere pur di avere tra le mani una streetfighter dura e pura con poche rivali sulla sua strada.

Estetica improntata, rispetto ai consueti disegni di Kiska, alla sobrietà ma con colorazioni ed adesivi ai limiti del coatto. In ogni caso non passa certo inosservata. Questa versione R è indubbiamente costosa ma da soddisfazione al denaro speso, la componentistica è di pregio a partire dalla bellissime piastre di sterzo ricavate dal pieno, ai comandi a pedale (arretrati rispetto alla base) alla spettacolare pinza Brembo M50, alle sospensioni pluriregolabili WP, all’Akrapovic di serie sino alle chicche per impallinati come il coperchio del filtro dell’aria trasparente e la copertura da montare al posto del sellino posteriore.

Costruita ed assemblata con cura. La posizione di guida è più aggressiva rispetto alla base per via del manubrio più basso e delle pedane arretrate. È ragionevolmente comoda ma soprattutto è perfetta per avere il controllo sulla bestia.
Il motore è lo stato dell’arte per un mono. È la versione più recente e potente, dotato di doppio contralbero e, finalmente, con un tendicatena di distribuzione che non ti fa temere di aver distrutto il motore all’avviamento. Ormai ha raggiunto un ottimo grado di affidabilità tanto che gli intervalli di manutenzione sono diventati da moto jap.

Come tutti i mono ha un consumo d’olio molto influenzato dall’uso che quindi va monitorato. Frizione senza pecche e cambio migliorato in precisione e velocità negli anni ma tra la 5 e la 6 la sfollata resta sempre in agguato. Si sente la mancanza di un quick shifter come c’è sulla 790. Con l’Akra di serie ed ancora meglio con il kit Akra completo di airbox modificato il rombo del motore e dell’aspirazione è esaltante, pieno e tonante ma nei limiti della civiltà per cui si può girare anche in città senza patemi. Magari meglio non esagerare con il gas. Prende i giri in un lampo ed è sempre pronto all’accelerata con una coppia piena e potente ma quello che sorprende veramente è l’allungo infinito. Non gira ai bassi con la regolarità di un quattro cilindri, ma va meglio, molto meglio, di un ducati bicilindrico. Con il doppio contralbero vibra come un bicilindrico moderno, quindi assai poco. Il vero pezzo forte della 690R è come sta in strada. Finalmente su questa versione le WP sono ben tarate. Le versioni precedenti delle derivavano da quello usate per il trofeo parallelo alla Superbike tenutosi nel 2012 e quindi restituivano una taratura da pista eccessivamente rigida sia nel k delle molle che nel freno idraulico.

Su strada la R precedente in caso di sconnessioni dell’asfalto saltava come una cavalletta costringendo a chiudere il gas. Nell’ultima versione invece le sospensioni copiano, copiano tutto limitando grazie ad una idraulica finalmente a punto (in ogni caso realmente regolabile) i trasferimenti di carico. Le sospensioni, dopo le gomme, sono la componente più importante di una moto per cui dopo aver tentato ogni possibile regolazione sulla precedente 690R alla fine mi ero arreso e le avevo sostituite con le Ohlins con un mono TTX. Un lavoro certosino di messa a punto che ha portato due volte a cambiare le molle con altre di k diverso e relativi pacchi delle lamelle ed il risultato alla fine è stato di piena soddisfazione. Quando ho cambiato la moto le ho naturalmente smontate pensando di montarle sulla nuova. Sono rimaste nel box per tanto le WP originali vanno bene.

Sullo stretto non ha praticamente rivali. Solo le sorelle/cugine SMC e Husky 701 possono stare al passo (ma se l’asfalto è rovinato vanno via grazie alla maggior escursione delle sospensioni) Ha una rapidità nell’ingresso in curva feroce e spettacolare, grazie alla Brembo M50 e all’abs cornering si può dare un senso alle parole entrare pinzati in curva. Leggerezza, precisione e abs cornering permettono di infilare in ingresso praticamente chiunque lasciandolo ad ammirare, da dietro, la stupefacente velocità di percorrenza di cui è capace la 690R. È una delle poche moto che permette di variare realmente la traiettoria a moto inclinata. L’uscita è chirurgica, si mettono le ruote esattamente dove si vuole e questo è frutto sia della leggerezza complessiva che dell’ottimo lavoro della ciclistica.

Con 150 kg di peso ed una simile selvaggia attitudine nelle curve e controcurve serrate non c’è ne è per nessuno. Ci si ritrova tra le mani un’arma brutale ed affilata. Anche quando la strada si distende e le velocità salgono la Duke 690R non demerita (quì invece le SMC e Husky 701 pagano pesantemente pegno) e sino ai 130 kmh può ancora dire la sua. Dopo altre moto prendono il sopravvento. La Duke 690R è tutta quì, vive di curve prese con arrembante prepotenza ma è moto da usare con cognizione di ciò che si ha tra le mani, che le sue reazioni fulminee possono mettere in difficoltà. La frenata non da adito a critiche e grazie all’abs disinseribile ci si può esibire in qualche coreografico stoppie o qualche bella derapata.

Con la duke 690R si può anche andare a spasso, a prendere il gelato, girare in città, andare in due o fare percorsi autostradali ma ci si adatta, non è nata per queste cose.